“我们已经跨越了‘死亡谷’，现在进入正常发展阶段。”在近日开幕的2026国际氢能与燃料电池汽车大会上，中国科学院院士、清华大学教授、国际氢能燃料电池协会理事长欧阳明高给出了这一判断。

当前，“十五五”规划已将氢能列为未来产业和新的经济增长点，我国氢能产业正从技术验证迈向规模化发展的关键阶段。如何实现降本增效、拓展应用场景、构建可持续产业生态，成为行业关注的焦点。

历经十余载发展，我国氢能与燃料电池汽车产业在整车产销、加氢站数量及专利布局等方面已稳居全球第一梯队。截至2025年末，国内燃料电池汽车累计销量达3.9万辆，建成加氢站590余座，燃料电池系统成本从早年8000—10000元/千瓦降至3000元/千瓦左右，核心部件功率密度等关键指标实现数倍提升，电堆、膜电极等环节自主可控能力持续增强。中国科学院院士欧阳明高在报告中指出，中国正引领全球可再生能源革命，未来5年将是氢能、储能与智能技术突破的重要窗口期。他预测，2025到2030年是关键的窗口期，2030年后将迎来爆发期。

然而，“跨越死亡谷”不等于前方一马平川。中国汽车工程学会理事长张进华认为，氢能汽车产业正进入“更加理性、更加务实”的发展阶段，其中最关键的挑战是氢源降本与供需错配。

上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰指出，我国氢能资源禀赋地域差异较大，东西部供需错配问题突出：河南、河北、川渝等地有丰富的低成本氢源但车辆推广规模小，而部分需求大的地区氢源严重不足。加氢站总量不足、布局不均，70兆帕高压加氢站占比不足一成，部分地区仍将氢气按照危化品管理，审批流程繁琐，直接制约加氢网络延伸。在成本方面，以49吨氢能重卡为例，百公里实测氢耗已降至8.5公斤，平均加氢价格降到30.42元/公斤，在特定场景下运营成本已低于燃油车，但这一“胜利”高度依赖局部区域的低氢价和通行费减免，一旦离开这些“温室”，经济性便摇摇欲坠。

在核心技术层面，氢能产业仍面临“攻坚战”。香港城市大学讲席教授吕坚指出，燃料电池成本中催化剂占了超过三分之一。他的团队开发的“图灵催化剂”能将单位体积产氢贵金属用量最多降低至传统催化剂的四分之一，同时大幅提升催化活性。该技术已完成小试、正在进行中试，有望将单位体积制氢催化剂整体价格比商业Pt/C催化剂降低70%。

欧阳明高介绍，团队研发的新一代宽温域质子交换膜，可实现120℃工况稳定运行，大幅降低散热器体积与能耗，在零下28℃、高原大风环境下连续运行4500小时零故障。在制氢与储能方面，氢能被定位为长时、大容量储能的最优选择，欧阳明高团队在鄂尔多斯打造“风光氢储车”一体化示范项目，将制氢、储氢、发电、交通应用串联，构建闭环能源系统。佛吉亚氢能中国区总经理潘锋建议，针对跨区域运氢难题，应加快推进集装箱运氢标准制定，降低氢气流通成本。

多位专家指出，氢能产业规模化发展必须打通制、储、运、加、用全链条，推动从“政策驱动”转向“市场驱动”。张进华强调：“燃料电池汽车规模化发展关键不在于车，更在于氢，核心是构建稳定、经济、可持续的区域用氢生态。”中国科协主席万钢在主旨报告中提出，要借鉴动力电池产业的发展经验，建立全生命周期管理体系，为燃料电池、储氢设备赋予“数字身份证”，实现从生产、运行到回收的全程溯源。同时，深化全球开放合作是做大全球氢能市场的必然选择。联合国工业发展组织气候与技术伙伴司司长佩特拉·施瓦格直言：“没有全球统一的标准，就不会有全球氢能的经济。”万钢在总结中指出，汽车产业从来是一个全球开放的产业，要持续深化全球高水平开放合作，推动氢能与燃料电池汽车产业实现规模化、高质量的发展。

十年磨一剑，氢能产业已经跨过了萌芽期，站在规模化发展的关键路口。从燃料电池汽车示范运营到规模化应用，从关键材料突破到产业链协同，我国氢能正迎来从“技术可行”到“经济可行”的重要跨越。