2026年上半年 · A股+港股主要涉氢上市公司业绩全景扫描

2026年上半年的氢能板块，像极了一场“政策满堂红、利润满堂绿”的错位剧。

一边是3月三部门《氢能综合应用试点通知》把终端氢价目标钉在25元/kg、燃料电池车保有量锚定10万辆、单城市群最高16亿元以奖代补；另一边是中汽协刚交出的成绩单——上半年燃料电池车产量500辆、销量700辆，同比暴跌59.9%和50.1%，而同期新能源汽车卖了744万辆。

我们把A股+港股13家主要涉氢上市公司（4家纯氢 + 9家转型派）的2026年中报摊开看，结论比标题更冷：

没有任何一家A/H氢能相关公司，能依据正式披露确认“归母净利润主要来自氢能”。四家纯氢上市公司全部亏损；盈利的那几家，利润全由化工、丙烯、城燃、柴油机解释。

01
纯氢四家：亏损收窄是技术，不是拐点

表1：四家纯氢上市公司2026上半年业绩（数据来源：各公司中期业绩公告）

四家加起来，上半年净亏约 6.39亿元。值得细看的是「减亏原因」——不是车端放量，是砍研发、压费用、挪场景。具体数据上看，亿华通上半年营收7394万元、归母净利润-1.04亿元，同比减亏36%。同时，亿华通研发费用同比-37.4%；国鸿氢能把系统卖去轨交和船舶非车用领域收入同比增长约3.7倍，但仍未跨过盈亏平衡点；重塑靠中东/东南亚订单补国内窟窿，毛利由负转正、毛利率升至9.5%，海外收入同比增长491%；国富氢能则从车载供氢向水电解制氢装备迁移，制氢业务约占总收益58%。这是调整期survivors的现金流自卫，不是需求曲线抬头。

乘联分会秘书长崔东树点评得直白：“燃料电池车发展缓慢，是技术、成本、配套、市场瓶颈叠加，不是单点突破能解。”

原生派内部的两种时间尺度：毛利改善已经发生，但规模、费用和现金消耗仍决定整体盈利；海外拓展可以修复产品组合，却需要更长周期验证渠道稳定性、回款质量及本地服务成本。

更关键的是，燃料电池系统价格仍在下行。国鸿氢能披露，燃料电池系统平均售价由3779元/千瓦降至3305元/千瓦，销量由34635千瓦降至11090千瓦；电堆均价也由1799元/千瓦降至842元/千瓦。量价同时下行说明，短期供给、客户采购节奏与竞争定价尚未形成稳定均衡——企业即便通过降本改善毛利，也可能被销量与价格下行抵消。

这决定了原生派的盈利拐点不取决于某一项单次订单，而更依赖终端利用率、年度采购规模和全生命周期成本。

02
转型九家：主业供血，氢能是期权

表2：九家「转型派」涉氢上市公司2026年H1业绩（数据来源：各公司中期业绩公告）

利润表左边是焦化、PDH、城燃、柴油机；右边氢能科目写的是“其他业务收入”或“战略投入”。 市场给的“氢能概念溢价”，在企业内生现金流里找不到对应项。

美锦能源、华昌化工、东华能源、佛燃能源、潍柴动力等，拥有传统主业或多元业务。华昌化工、东华能源、佛燃能源、潍柴动力均实现盈利，但公开财报把利润分别指向精细化工、丙烯/聚丙烯、城市燃气与能源材料服务、动力总成与整车——没有任何一家在中报中确认氢能已成为主要利润来源。

表中最重要的并非亏损企业数量，而是利润与氢能之间的“归因断裂”：转型派即使盈利，也由传统业务支撑；原生派虽然收入全部来自氢能产业链，却尚未跨过持续盈利门槛。

由此不能推出“氢能没有未来”，但可以得出更严格的结论——截至2026年中报，“产业继续扩张”与“上市公司主体盈利”之间，仍不存在可直接验证的对应关系。

03
为什么政策越热，利润越冷

氢能观察认为，氢能政策与市场之间，隔着四道坡，把中报叠到产业数据上，一目了然：

• 车端：H1燃料电池车500产/700销，全国保有量约3万辆，距离2030年10万辆目标，意味着后面四年年均需净增1.75万辆，而2026上半年只走了700辆。

• 氢价：2026年6月中国氢能联盟消费侧指数 43.3元/kg，生产侧25.4元/kg，价差17.9元/kg全是储运吃掉的。非示范城市群消费侧仍45.2元/kg，距离25元目标差近一倍。

• 站端：单站日均销量不足300kg，多数站盈亏平衡线以下，加氢站运营方自己都在亏。

• 项目端：2026上半年绿色氢氨醇备案数同比-43%，备案产能-38%，行业自发缩表。

第一道坡：车端需求尚未承接政策扩容

中汽协数据显示，2026年1—6月燃料电池汽车产量500辆、销量700辆，分别同比下降59.9%和50.1%；6月单月产量100辆、销量50辆，同比分别下降46.8%和78.9%。车辆销量直接牵动系统订单、客户验证节奏与产能利用率，这条“车辆—系统—供氢装备”的主要传导链条仍然偏冷。

第二道坡：氢价高企，且生产侧降本无法自动传导

据中国氢能联盟研究院氢价指数，2025年6月底全国生产侧氢价约27.5元/kg，消费侧约45元/kg；非补贴地区终端加氢均价超过40元/kg。生产侧与消费侧之间的价差，暴露的是储运、加注、税费与站点利用率的损耗。加氢站日均销售量不足时，折旧、人工、运维等固定成本会推高单位氢价，单降设备价格解决不了终端经济性。

第三道坡：投资热不等于投资有效

国家能源局称，上半年氢能领域投资同比增长“超过160%”。这一数据可以支持资本开支与项目布局加快，却不能直接证明投资有效，更不能与上市公司利润画等号。投资增速越高，若项目未能及时投产或投产后利用率不足，短期反而可能增加折旧、融资与现金流压力。

第四道坡：补贴支持的是应用成效，而非设备产能

三部门《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》明确，择优确定约5个城市群，试点期4年，单个城市群奖励上限不超过16亿元，强调以多场景规模化应用带动成本下降，以绩效和应用规模决定资金支持。这意味着设备销售并不必然等于商业化成功，持续运营数据和项目现金流才能决定最终质量。

04
专家共识：好场景、大场景、低成本，缺一不可

中国氢能联盟专家委员会主任余卓平曾给出一句判断：

“先有车还是先有站，本质是先有规模还是先有成本。体量起不来，核心材料（铂、膜、高压瓶）贵得有理，贵得无解。”

“十五五”要破局，他给出的三条线是：绿氢成本压到15元/kg以下，百公里储运3–5元/kg，西氢东送管道2029年通到天津滨海，把终端价格打到19–22元/kg。这三条没落地前，各家中报显示，亏损收窄都只是「烧钱慢一点」。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，绿氢大规模应用仍需时间，需打通可再生能源与氢能之间的技术和政策堵点；燃料电池汽车若无法跨越高购置成本与高使用成本两道关口，规模化发展仍将受限。

对于关注氢能的读者，要看四个数：

1. 氢价：消费侧指数破30元/kg（示范群）→ 破25元/kg（全国）才是拐点。

2. 车销：燃料电池车月销回千辆级（现在100–200辆/月），重卡占比>60%。

3. 纯氢公司现金流：亿华通/国鸿/重塑/国富经营现金流何时转正，比营收更真。

4. 转型派氢能收入拆分：哪家在年报里敢把「氢能板块毛利」单列为正，哪家才算过关。

「这一轮中报告诉我们：氢能不是没未来，是2026年还没到靠氢能赚钱的年份」——余卓平说“十五五是从并跑到领跑的门槛”，翻译成财报语言：门槛前面是减亏，门槛后面才是净利。

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